隨著新能源汽車市場的持續升溫，業內對于“車電分離”的呼聲似乎也越來越高。

近年來，無論是新能源車企還是動力電池廠商，對于“車電分離”（電池租用、換電）的探索也從未止步。2020年8月，蔚來推出“車電分離”購車模式，給動力電池的以租代買開了個頭。2021年4月，國家標準委批準發布《電動汽車換電安全要求》國家標準，長安、北汽、長城、上汽等車企也陸續推出“車電分離”的乘用車型。由此，消費者購買電動汽車時可以“先買個車身再租個電池”，似乎成了一種很實惠的方式。

2022年年初，有著“寧王”之稱的動力電池制造商寧德時代，正式發布換電品牌，劍指“車電分離”模式。有行業人士分析指出，寧德時代或將全力涉足電池租賃等相關業務。

不過，盡管業內對于換電、租電的呼聲雖高，但“車電分離”概念卻似乎淪為了一部分車企的營銷噱頭。有分析人士指出，在新能源汽車行業內廣泛推動真正意義上的“車電分離”，還有很長的路要走。

“最近說是要推‘車電分離’模式，但實際上就是搞電池租賃。”

提及新能源“車電分離”一詞，在國內某自主新能源品牌從事營銷工作的李旭（化名），話語間透露出幾分無奈。

他告訴懂懂筆記，不久前，公司決定于今年下半年推出“車電分離”的新業務。當他為了準備相關宣傳資料，深入與業務籌備負責人溝通之后，卻發現所謂的“車電分離”只是個噱頭，公司實際上只打算做“車電分離”的前半部分——電池租賃。

“虧得我還做足了‘車電分離’概念的功課，結果就是造了個租電池的概念。”業務籌備負責人告訴李旭，公司之所以要推電池租賃業務，為的是大幅度降低用戶購車門檻，與競對的價格形成差異化，提振旗下電動汽車的銷量。

從今年三月份開始，新能源車“漲”聲一片，誰的同級車型價格更具有優勢，誰就可以贏得用戶的青睞。因此，“電池租賃”業務被部分車企視作降低購車價格門檻、變相降價促銷的首選方式。

“要知道，與傳統燃油車不同，新能源汽車成本的大頭，就是鋰電池。”李旭強調，經過此前原材料價格大漲之后，如今動力電池成本已經占整車成本的三分之一，部分廉價車型的占比甚至是一半。

打個粗略的比方：倘若一家車企推出電池租賃業務，消費者在購車時就相當于只掏了一個“車殼”錢，花銷只有原先的三分之二甚至一半，價格可能比同級別傳統燃油車便宜很多，這對于消費者減輕前置購車壓力可謂“極具誘惑”。

以一輛售價16萬元的國產新能源汽車計算，動力電池成本大約在6萬元左右，如果消費者以“車電分離”的租電方式購車，前期則只需花10萬元，動力電池的6萬，則以租賃方式按月（向廠家）支付。

“當然，電池成本有6萬元，并不代表以租電模式購車，價格一定會便宜6萬。畢竟車企都會預留利潤空間，同時也需要保留部分差價，作為租賃管理費用。”李旭透露，至于電池的月租，多數車企都會盡量控制在1000元上下。

如果用戶選擇了貸款購車，即便算上月供、電池月租、充電費用等支出，每個月用車開銷也比同級燃油車低一些。今年2月，寧德時代董事長曾毓群就對外表示，用戶“租電”的成本和油費相差不多。