新能源風潮席卷全球，帶著“太陽能”光環的汽車也蠢蠢欲動。近日，中通客車披露投資者關系活動記錄表公告，公司已經完成了太陽能增程式智能駕駛客車的研發，具備了太陽能發電增程及自動駕駛功能，可以實現太陽能接入動力電池。

“中通客車的這一研發成果并不具有代表性。”盡管在公告中初步明確了其增程式的技術方案，但在一位不愿具名的分析師看來，客車特定的應用場景和較大的表面積，或使太陽能汽車有落地的可能；但在更大范圍內，其商業化路徑遠未清晰。

太陽的“饋贈”

隨著中通客車的公告，這已是近一周內第三家出現在公眾視野中的太陽能汽車。在此之前，一款命名為“天津號”的純太陽能汽車在天津首次公開亮相，并將在天津舉行的第六屆世界智能大會上展出。

按照官方的介紹，新車搭載面積達8.1平方米的太陽能組件，晴天每日最大發電量7.6kWh，并配備能量密度330Wh/kg的動力電池組，測試的續航里程為74.8km，最高車速為79.2km/h，每百公里可減少25公斤碳排放。據悉，天津號太陽能汽車由42家企業以及3家高校聯合研發，關鍵核心零部件也均由來自天津本土的企業提供。

不僅是國內，當地時間6月9日，荷蘭電動汽車制造商Lightyear發布了其首款采用太陽能結合電動的混合動力汽車“光年零號”（Lightyear 0），可在不停車充電的情況下行駛約388英里（624公里），這已略高于特斯拉Model 3的374英里（602公里）。

“新車計劃今年在芬蘭投產，預計11月將在歐洲首次交付。”Lightyear 首席執行官兼聯合創始人 Rex Hoefslut表示，行業正處在兩個非常重要趨勢的交叉點——一方面，太陽能技術正變得越來越便宜，越來越高效；另一方面，電動汽車行業已取得重大發展，電池技術持續得到改進，在客戶中的普及率不斷提高，“我們認為，這些趨勢和相關企業之間產生交集，對太陽能電動汽車而言是最佳機會。”

除了整車企業，6月14日，由北京理工大學長三角研究院(嘉興)和無錫新振發太陽能汽車科技公司聯合成立的“太陽能汽車技術聯合研發中心”在無錫市揭牌。按照計劃，雙方將依托這一新成立的中心構建相關產業和展示實驗基地，推動太陽能汽車工程化、產業化、實用化。

不過記者致電無錫新振發方面，欲了解研發中心進一步細節時，對方相關工作人員卻以“不了解情況”而拒絕了采訪。

艱難的商業化

曬曬太陽就能跑，是汽車行業利用太陽能的一個設想。

早在2010年，豐田普銳斯就有了可選裝的太陽能電池板，而2017款的普銳斯 Prime的太陽能電池板，則可以給混動系統電池組供電，在理想狀態下每天能提供2.2英里（3.54公里)的續航；2019年，在韓國上市的2020款Sonata Hybrid，也配備車頂太陽能充電系統，這是現代量產車型搭載的第一代系統，在良好的光照條件下將產生200Wh的電力，續航能力可增加3-4英里(4.83-6.44 公里)。

在國內，李河君的漢能集團是第一家提出量產太陽能汽車的企業，但在推出四款太陽能電池概念車，并與奧迪達成技術合作后，這一項目卻無疾而終。

“從技術上看，公司推出的太陽能汽車沒有問題，否則也不會和奧迪達成協議。”據一位漢能前員工回憶，李河君曾為此下注了極大的籌碼，若不是因公司資金鏈問題，或許漢能的太陽能汽車會取得成功。

“20年內，太陽能汽車就能實現商用。”中國科學院院士、中國科學院化學研究所研究員李永舫曾表示，太陽能是取之不盡、用之不竭的清潔能源，汽車可鋪上太陽能電池板，隨時充電，“初期可作為新能源汽車的一個補充，比如原來沒有太陽能電池能開100公里、200公里，用了太陽能可能開300公里。”

與李河君的太陽能汽車設想同期的，還有馬斯克。早在2017年，特斯拉就曾嘗試過將太陽能電池板整合到Model 3中，但由于使用效率低下，最終放棄了這一嘗試。

“至今為止，太陽能汽車都無法成為交通運輸中的主力參與者。”在前述分析師看來，太陽能汽車盡管聽上去很環保、很節能，但以目前的技術發電效率實在不高，且大部分太陽能電池板都被加工成堅硬的板塊狀，這在一定程度上也限制了在汽車車身上的應用，“太陽能電池板只能利用有限的表面積進行充電。”

不過目前看來，即便解決了能量效率較低的這一技術難題，其昂貴的售價也將是太陽能汽車商業化進程中的最大阻礙。作為即將在歐洲交付的Lightyear 0，其售價高達25萬歐元（約合176萬元人民幣）。這一價格，已遠遠超過了目前市場上的其他所有電動車型。