我國新能源乘用車市場像開了掛一般，呈現出前所未有的火爆走勢，從其節節攀升的市場滲透率上可以明顯感受到。

　　根據蓋世汽車研究院數據庫統計數據：

　　2020年，我國新能源乘用車市場銷量為125.3萬輛，市場滲透率達6.2%；

　　2021年，我國新能源乘用車市場銷量為331萬輛，市場滲透率達15.5%；

　　2022年1-9月，我國新能源乘用車市場銷量為435.1萬輛，市場滲透率增至25.7%。

　　也就是說，僅在今年前三個季度，僅在乘用車市場，新能源汽車的市場滲透率就已經實現并且超過了《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規劃》)中所提出的“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右”的目標，而這一切還是在芯片短缺、疫情反彈、原材料上漲等多重不利因素影響的背景下。

　　新能源汽車增速為何如此之快？該市場后續又將呈現怎樣的發展走勢？在蓋世汽車研究院近期發布的《國內新能源汽車市場與展望》(以下簡稱《報告》)中或能得到一些答案。

　　三方發力提前3年實現20%目標，2029年滲透率預計達54%

　　蓋世汽車研究院行業分析師吳文坡表示，新能源乘用車強勁增長背后，是政策導向、供給端發力、需求端增加三方聚合的結果。

　　政策方面，2022年新能源汽車補貼的進一步下降且將于年底退出，刺激了部分消費者提前消費；其次新能源汽車免購置稅政策已明確將延續到2023年底，兼之地方政府提供路權、牌照等便利政策進一步增強了市場發展新能源汽車的信心。

　　供給端方面，造車新勢力、自主品牌以及合資品牌紛紛推出眾多新能源新車型，給消費者提供了更加多樣化的選擇。與此同時，電動化技術的進步，PHEV加速對中低端燃油車的平替；智能技術的升級，也讓中高端新能源車企科技化配置增加，吸引更多消費者購買。

　　需求端方面，因新能源汽車有著更高的智能化水平和更舒適的駕乘體驗，越來越多的年輕人選擇新能源汽車作為其第一輛車；此外，不少有換購需求的人群也將新能源汽車納入選購范圍。兩相結合之下，C端用戶已成為新能源市場的主要消費群體。

　　數據顯示，隨著消費者對于新能源產品接受度的進一步提升，今年1-9月，新能源汽車市場也得以進一步下沉，市場區域普及性顯著增強，同時非限購城市份額持續提升。

　　在今年前三季度的市場基礎上，蓋世汽車研究院預測國內新能源乘用車市場滲透率將進一步高走，預計在2025年、2029年分別達到46%和54%。這比《規劃》中提到的“到2035年，我國新能源汽車要占汽車總銷量的50%以上”的目標又要提前至少6年。

　　吳文坡分析指出，做出上述預測的原因主要有以下幾方面：第一，雙碳戰略背景下汽車市場電氣化的趨勢不可逆，新能源汽車將逐步完成對燃油車的存量替換；第二，新能源汽車供應鏈體系的成熟會導致新能源汽車成本下降，性價比因而提升；第三，隨著電氣化技術與智能化技術的進步，新能源汽車的產品力將進一步提升，補能設施也將逐步完善，對消費者的吸引力將進一步提升。

　　純電乘用車向紡錘型市場優化，A級增長空間廣闊

　　《報告》還具體分析了新能源乘用車市場的發展結構，其中一個值得關注的點便是，此前呈現出“啞鈴型”發展走勢的純電動乘用車市場，正在逐步向穩態的“紡錘型”市場優化。

　　很長一段時間以來，純電動乘用車市場保持著“啞鈴型”的兩級增速走勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車保持較快增長。而今，隨著以比亞迪DM-i技術為代表的插混車型的推出，在保證油耗經濟性的同時做到了“油電平價”，帶動A級緊湊級車型的快速上量，這在中汽協最新發布的10月汽車產銷數據中也得以體現。

　　數據顯示，1-10月，新能源乘用車各級別銷量同比均呈不同程度增長，雖A0級漲幅最大，但目前銷量主要集中于A級，該級別車型累計銷量已達184萬輛，同比增長164.2%。具體到各價格區間上，15萬-20萬車型銷量最大，且同比增長最顯著，達到241.6%。

　　不過，從細分車輛級別來看，A級車市場的新能源滲透率(2022年1-9月滲透率為17.9%)仍較低，而A0級、B級、C級市場的新能源滲透率分別達到27%、22.7%、34.2%。也就是說，作為最主流的家用乘用車市場，未來A級新能源市場增長空間廣闊。

　　另從價格與市場份額關系來看，目前15-20萬新能源車市場滲透率僅14%，相比其他價格區間市場，仍處于較低水平，因此15-20萬市場將成為新能源乘用車重點發力的對象。不過，考慮到主流家庭用戶存在多功能需求、高性價比和豐富配置等苛刻需求特征，純電動乘用車產品要實現對傳統燃油車的價格迭代，還需在提升產品性能的同時降低成本。

　　自主/新勢力占絕對領先優勢，外資不斷調整戰略布局

　　從市場競爭格局來看，目前來看，傳統自主車企以及新勢力車企在新能源乘用車市場占據著絕對領先地位，但是主流傳統外資企業也開始在新能源汽車市場發力。

　　自2019年以來，傳統自主車企在新能源乘用車市場占據絕對領先地位；傳統自主、自主新勢力與外資新勢力銷量增幅靠前，都超過了250%；同時國內傳統自主與自主新勢力玩家整體份額連續多年超過75%。

　　《報告》顯示，就2022年1-9月整體國內市場而言，自主車企的電氣化滲透率要高于傳統外資車企，一方面是由于自主車企電動化轉型開展較早，混動技術不斷精進；另一方面也因為外資車企ICE銷量基數大，電氣化車型品牌力不足。

　　自主品牌積極主動向新能源領域轉型，至2025年，多數車企新能源車銷量占比20%以上；同時比亞迪、長城、吉利、廣汽等大部分自主車企電氣化技術路線布局完善，部分車企動力電池/電驅動可外供，垂直整合核心三電供應鏈已成趨勢。

　　反觀外資車企，除大眾的電氣化轉型取得一定成效外，傳統外資品牌新能源汽車市場銷量整體欠佳；同時主流傳統外資企業如奔馳、通用、福特、豐田、本田花費重金打造的BEV車型并未取得強烈的市場反響。

　　在當前的競爭態勢下，傳統豪華汽車制造商奔馳也開始調整其在中國的電動車戰略舉措。11月15日，奔馳發布公告稱，自2022年11月16日起，對部分梅賽德斯-EQ車型的廠商建議零售價進行相關調整。調價之后，EQE、EQS以及AMG EQS 53三款車型中EQE降幅約5萬元；EQS以及AMG EQS 53車型降幅約20萬元。奔馳此舉背后，對于目標在40-50萬電動車區間自主新勢力而言，不可謂不是一種壓力。

　　不過，吳文坡表示，整體上還是更看好傳統自主車企以及新勢力車企在國內新能源乘用車市場的表現。“由于自主以新勢力車企垂直整合三電供應鏈，布局完善，不僅擁有較高產品力，且擁有明顯的價格競爭優勢，特別是近期自主品牌大規模推出混動技術路線與混動產品，競爭態勢良好，市場份額有望進一步擴大。”