統計顯示，僅在過去1個月，已有10余家鋰電產業鏈公司宣布投資擴產計劃，合計投資高達千億元，其中行業龍頭寧德時代、億緯鋰能投資計劃占了半壁江山。

“搶規模，搶（市場）份額，利潤不是現階段考慮的事情。”面對持續火熱的鋰電投資潮，一家產業鏈上市公司的高管對記者如此表態。

進入第四季度，鋰電產業鏈依然是市場中最耀眼的板塊。一位私募人士直言，這里有成長有確定性，還有萬億起步的市場前景，全市場無出其右。“短期、長期邏輯很清楚，現在產業鏈公司巨額投資，把中期變化的缺口也補上了。”

上海證券報資訊統計數據顯示，僅在過去1個月，以寧德時代、億緯鋰能等為代表的A股鋰電龍頭公司已經宣布了合計高達千億元的投資擴產計劃。在前所未有的產業投資推動下，鋰電池板塊再度獲得市場追捧，并開始形成“融資-投資擴產-股價上漲-繼續融資”的良性產融循環。

沒人能夠拒絕指數級膨脹的“蛋糕”。從終端的造車廠商，到中游的鋰電等供應鏈，再到上游的鋰礦等原材料，所有人都在奮力奔跑。當整個產業鏈，以及二級市場，甚至一級市場也都跑了起來，那么，所有參與者只有一個選擇——跑得更快。

跑起來：1個月投資千億元

“這波投資有兩個特點：一是龍頭企業領銜投資，二是產業鏈上下游延伸投資。”過去1個月千億級的投資規模中，寧德時代、億緯鋰能占了半壁江山。

10月18日，鋰電龍頭寧德時代在回復定增問詢函時曾表示：“業務發展資金需求較大。”在列舉了產能建設、研發投入、公司運營等一系列資金開銷后，公司認為，現有資金無法滿足未來發展需要，并直言僅2020年至今的新增產能建設的資金需求就高達1100億元。盡管“錢不夠花”，但寧德時代依然在11月5日又宣布了2個項目投資計劃，合計150億元。

放在過去1個月鋰電擴產潮中，寧德時代150億元的手筆揚不起太大的水花。據上海證券報資訊統計，僅在過去1個月，已有10余家鋰電產業鏈公司宣布投資擴產計劃，合計投資高達千億元。

例如，11月5日，億緯鋰能公告稱，公司計劃在荊門市完成固定資產投資305.21億元，征地約3000畝，建設年產152.61GWh的荊門動力儲能電池產業園項目。億緯鋰能表示，此舉是為了更好地抓住動力儲能電池的市場機遇，擴大動力儲能電池產能規模，優化公司產業結構。

“這波投資有兩個特點：一是龍頭企業領銜投資，二是產業鏈上下游延伸投資。”有業內人士表示。

龍頭企業領銜投資的趨勢比較明顯。過去1個月千億級的投資規模中，寧德時代、億緯鋰能占了半壁江山。上述業內人士稱，鋰電是投資巨大的重資產行業，龍頭公司在技術、資金等多方面都占優勢，過去幾年幾家龍頭公司的市場份額不斷提升，就是靠大規模擴產實現的。

產業鏈上下游延伸投資也是龍頭企業的“專屬”。11月8日，鋰電池電解液溶劑龍頭石大勝華宣布，全資子公司勝華新能源擬投資建設30萬噸/年電解液項目，項目預計總投資16億元。這是石大勝華首次進入下游電解液生產領域。

這一動作很快引發市場關注。大批機構投資者蜂擁公司的電話會議，石大勝華在回復投資者提問時表示，電解液的本質是材料，許多有規模的電解液企業都在向上游材料布局，公司決定戰略調整，從“一站式”的電解液材料供應商轉變為電解液+材料綜合平臺服務商。

賽起來：不能把市場拱手讓人

“只要生產出來就能賣得掉，如果我們不擴產，就相當于把市場拱手讓人，也就相當于把未來業績拱手讓人。”

“現在賽道火熱，投資的成本肯定相對較高。如果用周期的邏輯來看，顯然是絕對不能投的，以后折舊都受不了；如果用成長邏輯來看，現在的投資代表未來的產能，假如供不應求可以持續，那產能就會變為利潤。”上述私募人士告訴記者。

經過最近一兩年的知識普及，市場已經自覺地將各國提出的新能源汽車滲透率，轉換為對應的鋰電池需求。例如，有研究機構測算，美國到2030年新能源車的滲透率將達到50%，這相當于新能源汽車市場10年將增長25倍。對我國的預期更加樂觀，有機構認為，我國到2025年的新能源汽車滲透率將達到35%。

如此規模巨大、增速驚人的產業，被視為本世紀初的互聯網。因此，一大批互聯網巨頭敢于掏出百億級資金下場“造車”；造車新勢力更是無懼虧損，哪怕賣一輛虧一輛，也要搶占市場。下游不計成本地搶奪市場，無疑帶動整個產業鏈沸騰，尤其是在新能源汽車產業鏈中最重要的一環——電池，熱度很快跟了上來。

“產能不夠用，一直不夠用。”有鋰電池行業公司的相關人士告訴記者。

有行業分析師也提供了測算方法，“新能源汽車滲透率乘以年銷量，再乘以單車電池千瓦時數，就是新能源汽車的鋰電需求。政策、車企、研究機構一直在上調需求，目前最新的是1400GWh至1600GWh。”

需求目標意味著不愁賣，不愁賣代表著業績。上述相關人士分析稱：“只要生產出來就能賣得掉，如果我們不擴產，就相當于把市場拱手讓人，也就相當于把未來業績拱手讓人。”

上述私募人士表示，看慣了市場對熱門賽道的追捧，也很容易理解產業鏈上下游集體擴產的興奮與無奈。“對于產業鏈上的公司來說，這幾乎是百年一遇的機會，成了名利雙收，不成那也是潮退之后的事情了，現在來不及考慮。”

不僅是產業鏈上的企業在奔跑，場外資金也在積極入場。在二級市場，擴產往往能夠獲得市場追捧，定增也毫不費力；在一級市場，機構甚至會為一家初創電池企業“搶破頭”。

拼起來：中游挑戰逐漸顯現

“除非鋰礦供給明顯改善，否則將嚴重影響鋰電企業的利潤空間。”有私募人士認為，幾乎所有制造業的中游都是“兩頭受氣”，下游有終端給的壓力，上游則是原材料成本。

狂奔，在奇襲中常見，卻在長距離作戰中罕有。原因很簡單，長距離作戰需要更多地平衡供給。對鋰電產業來說，決定其發力的是上游資源。

從現有技術路線來看，盡管存在鈉離子等新型技術路線，但鋰電仍是絕對的主流。可是，鋰本身屬于稀有金屬，其在未來幾年的開采情況能否跟得上新能源汽車的需求，是整個新能源汽車產業鏈從銷量到利潤的關鍵因素之一。

然而，情況并不樂觀。華西證券研究報告認為，全球硬質巖石鋰資源未來2年總體增量非常有限，如若扣掉格林布什礦山非市場化銷售的精礦增量外，能夠給全球鋰鹽加工廠提供的精礦原材料增量更加有限，絕大部分鋰鹽加工廠將面臨原材料短缺的情況。

不過，另一條技術路線——鹽湖提鋰已經進入主流視野。西藏礦業曾透露，從技術角度看，扎布耶鹽湖二期項目充分借鑒了青海鹽湖的提鋰的成功經驗，并結合自身資源稟賦特點選擇了“鹽田蒸發+膜分離技術+結晶蒸發”提鋰技術路線，該工藝路線可使扣除副產品后的碳酸鋰生產全成本降至2.41萬元/噸（青海鹽湖提鋰碳酸鋰生產成本為3.2萬元/噸至3.4萬元/噸），產品競爭力將得到大幅提升。

“除非鋰礦供給明顯改善，否則將嚴重影響鋰電企業的利潤空間。”上述私募人士認為，幾乎所有制造業的中游都是“兩頭受氣”，下游有終端給的壓力，上游則是原材料成本。如燃油車產業鏈的中游就不太好過，下游整車廠要求每年降價，上游鋼材等原材料價格隨行就市，這也是國內汽車零部件廠商罕有獨立巨頭的原因之一。“鋰電企業的上游還是小金屬，它們的成本壓力更需要關注。”

與燃油車一樣，鋰電下游同樣存在降價壓力。現階段，造車新勢力的銷量還不大，而且主要瞄準高端市場，虧損還可以接受。可隨著銷量不斷增加，產品均價下移，終端壓力勢必會傳導至鋰電企業。

“降成本挺難的，現在一塊鋰電池的制造成本就超過一輛燃油車了。”有車企高管告訴記者。

“也不用太在意，鋰電企業通過融資、研發、投產，也在探索新的技術、工藝。成長行業奔跑起來，才有無限可能。”上述業內人士稱。